E os empresários de ônibus?
Um ator foi praticamente esquecido nos protestos das últimas semanas: o empresário de ônibus. E não é preciso um esforço muito grande para perceber que o atual modelo redistribui renda a favor dos empresários. Os prefeitos, ao que parece, estão dispostos a assumir todo o ônus da redução, ou no máximo compartilhá-lo com outras esferas da administração pública, mas jamais com os empresários.
Por Victor Leonardo de Araújo, da UFF
http://www.cartamaior.com .br
Nos protestos que tomaram conta do país nos últimos dias, um ator foi praticamente esquecido: o empresário de ônibus. Entre os prefeitos que anunciaram redução da tarifa – ou melhor, o retorno da tarifa ao preço vigente antes dos aumentos – um elemento era comum ao discurso de todos: a passagem mais barata para o usuário é custeada pelo poder público na forma de subsídio às empresas, e por isso a alocação de maiores recursos nesses subsídios necessariamente implicará em corte de outras despesas – provavelmente os investimentos, que constitui a parte dos orçamentos de maior discricionariedade. A outra alternativa seria a criação de impostos ou contribuições adicionais, descartada devido à dificuldade política que propostas desta natureza embutem, neste momento delicado. A agenda foi permeada pelos debates a respeito da inexistência de uma política de transportes públicos, e na baixa qualidade do serviço ofertado à população. É evidente que a enorme insatisfação enseja um debate maior a respeito da ocupação do espaço urbano e na busca por soluções duradouras. Mas curiosamente, a solução para a demanda mais imediata, que foi a revogação do aumento da tarifa, foi encaminhada sem chamar à mesa o empresário de ônibus. Este ator ficou esquecido, como se não fosse ele o provedor do principal serviço de transporte coletivo urbano.
Até a tarde de sexta-feira, dia 21/06, a página principal da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) não registrava qualquer nota a respeito dos protestos ocorridos, como se nenhuma relação tivesse com os protestos. A mesma omissão observava-se na página do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo.
Quando se assume a priori que tarifas menores implicam subsídios maiores e cortes em outras modalidades de gastos, assume-se como dada a margem de lucro do empresário de ônibus, algo em que não se pode mexer. A revogação do aumento de passagem não acarretou nenhum ônus ao empresário de ônibus. O ônus recai inteiramente sobre as finanças públicas – e à população, que, na lógica perversa já assumida pelos prefeitos, terá que aceitar que menos recursos públicos sejam alocados em outros serviços essenciais.
Não é preciso um esforço muito grande para perceber que o atual modelo redistribui renda a favor dos empresários. O sistema tributário já é regressivo, porque a estrutura tributária é preponderantemente concentrada em impostos que recaem sobre a produção e o consumo, em vez de recaírem sobre a propriedade. Para as finanças públicas municipais, o quadro é ainda mais perverso, porque os municípios têm pouca capacidade de tributar a propriedade. Em suma, apenas uma parte muito pequena do custo do subsídio recai sobre os mais ricos – os que têm maior capacidade de pagamento e que utilizam-se de veículos particulares em seu transporte, e que por isso teriam de arcar com o maior custo. E o que é pior: a manutenção da margem de lucro do empresário de ônibus, mesmo depois de um momento de forte turbulência social, revela o enorme poder que este segmento possui. Os prefeitos, ao que parece, estão dispostos a assumir todo o ônus da redução, ou no máximo compartilhá-lo com outras esferas da administração pública, mas jamais com os empresários.
O quadro fica ainda mais grave quando se tem em conta que, de janeiro de 2000 a maio de 2013, o preços dos transportes urbanos subiram sistematicamente acima da inflação média. Os dados são os seguintes: a inflação acumulada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) no período mencionado foi de 133%; o sub-item ônibus urbano subiu 197%, e ônibus intermunicipal subiu 193%. Em 9 de 13 anos o sub-item ônibus urbano subiu mais que a média do IPCA, e desde 2006 sobe mais que o sub-item óleo diesel – salvo, curiosamente, os anos em que ocorrem eleições municipais, como em 2008 e 2012. Como a estrutura salarial dos motoristas, cobradores e fiscais aproxima-se das faixas salariais mais baixas – oscilando em torno de 1 a 3 salários mínimos – não é difícil inferir que o setor opera com margens elevadas.
Entretanto, as conclusões precisas somente serão feitas se as famigeradas planilhas de custos do setor (perdoem-me pelo lugar-comum) forem abertas e expostas à sociedade depois de devidamente investigadas em comissões parlamentares de inquérito e auditorias externas.
* Professor da Faculdade de Economia da UFF. E-mail: victor_araujo@terra.com.br
Até a tarde de sexta-feira, dia 21/06, a página principal da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) não registrava qualquer nota a respeito dos protestos ocorridos, como se nenhuma relação tivesse com os protestos. A mesma omissão observava-se na página do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo.
Quando se assume a priori que tarifas menores implicam subsídios maiores e cortes em outras modalidades de gastos, assume-se como dada a margem de lucro do empresário de ônibus, algo em que não se pode mexer. A revogação do aumento de passagem não acarretou nenhum ônus ao empresário de ônibus. O ônus recai inteiramente sobre as finanças públicas – e à população, que, na lógica perversa já assumida pelos prefeitos, terá que aceitar que menos recursos públicos sejam alocados em outros serviços essenciais.
Não é preciso um esforço muito grande para perceber que o atual modelo redistribui renda a favor dos empresários. O sistema tributário já é regressivo, porque a estrutura tributária é preponderantemente concentrada em impostos que recaem sobre a produção e o consumo, em vez de recaírem sobre a propriedade. Para as finanças públicas municipais, o quadro é ainda mais perverso, porque os municípios têm pouca capacidade de tributar a propriedade. Em suma, apenas uma parte muito pequena do custo do subsídio recai sobre os mais ricos – os que têm maior capacidade de pagamento e que utilizam-se de veículos particulares em seu transporte, e que por isso teriam de arcar com o maior custo. E o que é pior: a manutenção da margem de lucro do empresário de ônibus, mesmo depois de um momento de forte turbulência social, revela o enorme poder que este segmento possui. Os prefeitos, ao que parece, estão dispostos a assumir todo o ônus da redução, ou no máximo compartilhá-lo com outras esferas da administração pública, mas jamais com os empresários.
O quadro fica ainda mais grave quando se tem em conta que, de janeiro de 2000 a maio de 2013, o preços dos transportes urbanos subiram sistematicamente acima da inflação média. Os dados são os seguintes: a inflação acumulada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) no período mencionado foi de 133%; o sub-item ônibus urbano subiu 197%, e ônibus intermunicipal subiu 193%. Em 9 de 13 anos o sub-item ônibus urbano subiu mais que a média do IPCA, e desde 2006 sobe mais que o sub-item óleo diesel – salvo, curiosamente, os anos em que ocorrem eleições municipais, como em 2008 e 2012. Como a estrutura salarial dos motoristas, cobradores e fiscais aproxima-se das faixas salariais mais baixas – oscilando em torno de 1 a 3 salários mínimos – não é difícil inferir que o setor opera com margens elevadas.
Entretanto, as conclusões precisas somente serão feitas se as famigeradas planilhas de custos do setor (perdoem-me pelo lugar-comum) forem abertas e expostas à sociedade depois de devidamente investigadas em comissões parlamentares de inquérito e auditorias externas.
* Professor da Faculdade de Economia da UFF. E-mail: victor_araujo@terra.com.br
Nenhum comentário:
Postar um comentário